运费从 3 美元涨到 35 美元：一份报告的核心问题

开场用中东到中国运费从年初 3 美元涨到约 35 美元切入，引出摩根大通原油快报《四月来了两次》。报告指出 10 月的到岸价、炼油利润、减产风险与 4 月高度相似，但成因相反：4 月缺油，10 月缺船。中东原油流动已大体恢复，9 月经霍尔木兹海峡运出的油比七八月多约六成。

923 艘船里，真正能用的只剩 30 来艘

全球超大型油轮共 923 艘，使用比例却从 1–5 月的 95%–96% 掉到 9–10 月的 83%。原因是其中约 124 艘为受美国制裁的伊朗船，进不了国际主流市场，多停在海湾或斯里兰卡、马来西亚附近海面。扣掉这部分，实际可调用运力仅剩约 30 艘，几乎没有余量。

船对船过泊与绕行：单船效率被拉低

除船少之外，每条船干活效率也在下降。船对船过泊最长能拖到 10 天，为避开高风险海域又需绕远路，单船跑的趟数变少。报告测算，运出中东原油需多用超大型油轮 35 艘、小一号油轮 20 多艘，紧张从中东大船扩散到全球各尺寸油轮，9 月主要航线运费再翻一倍。

装船价在跌，到岸价在涨

迪拜原油装船价 10 月比 9 月低约 6 美元，但运到中国的到岸价反而涨 1 美元至 143 美元。3–5 月运费在到岸价中占比不到一成，如今 35 美元运费已接近到岸价的四分之一。巴西、美国原油运到中国的到岸价分别约 126 美元和 131 美元。核心判断：4 月为稀缺的油付溢价，10 月为把油运过来付溢价。

运费的上限由炼厂决定

炼厂买油炼成品赚差价，运费是成本的一部分，只要炼油赚得够多就付得起更高运费。今年成品油利润处于记录高位，给了运费厚缓冲，但缓冲有限：欧洲西北部简单型炼厂利润从正 8 美元跌到负 14 美元，4 月也出现过同样情况。报告结论是，这一轮运费调整可能不是因为船变多，而是因为要船的人变少了。

两点补充：上限是分层的，新闻里的油价不是全部

主播补充两点。其一，运费上限不是一条整齐的线：欧洲简单型炼厂已亏到每桶负 14 美元，而美国墨西哥湾复杂炼厂 10 月利润仍在每桶 50 美元上下，减产能否扩散决定运费是否真见顶。其二，新闻常报的布伦特、迪拜是装船价，这一轮装船价在跌、到岸价没降，运费与到岸价更能说明真实压力。